图书棱镜中的铁路

　　相较于大热的Chatgpt(聊天机器人)、元宇宙、虚拟现实，铁路确实已经算是“老古董”一般的技术。如今有了高铁，“千里江山一日还”都已经不再是文学中的想象，而是很多人习以为常的经验。不过，一种技术基础设施的隐身可能恰恰是它变得真正不可或缺的标志，就像鱼儿不会特别去感受水，人不会刻意留心空气的存在一样。在这个意义上，近些年出版的一些各具特色的铁路研究起到了一个“去陌生化”的效果。它们就像一组棱镜，让技术哲学、制度史、文化记忆等多个学科的灵光穿过其间，映射出铁路尚未为人所知的丰富面孔。

　　铁路与现代性

　　对于遭遇铁路的陌生经验，晚清的中国人定会有所共鸣。中国进入铁路时代迟至19世纪末，而彼时铁路作为交通技术在发达国家已经十分普及。结合中国近代救亡图存的叙事，这种时空上的对比很容易让人们把中国的铁路赋予摆脱积贫积弱、走向富强的现代化国家的使命。诚然，铁路与中国的转型有密切的关系，但这种关系远比这种单一的叙事更为丰满。

　　美国圣母大学历史系教授柯丽莎(Elisabeth K ll)的《铁路与中国转型》在今年引进国内。作为一名研究商业史出身的学者，柯丽莎将铁路当作一种商业机构与行政管理来看待。这种独辟蹊径的视角让她能够超越一些固有研究中的公认关键时间节点，从一个更为整体的历史视角来探索铁路发展的影响，也能让研究超越特定地理区域——比如一个地区或者一个省——的限制来开展。

　　铁路与一个国家早期资本主义发展、现代民族国家兴起之间的关系是一个人们非常熟悉的论题。但柯丽莎认为，中国的语境有其不可忽视的特殊性。一方面，在20世纪末之前，中国没有经历以资本主义市场为导向的工业革命，这使得西方语境下资本主义转型的相关研究很难适用于解释中国。另一方面，中国在发展铁路的初期处在半殖民地条件下，在设计建设和管理铁路的相关制度时，需要和多个国家进行协商。柯丽莎在书中富有创见地提出，中国的铁路系统在这种复杂的条件下同时吸收了外国运营、管理铁路的机构，又适应了中央权力破碎的权力环境，逐步形成了非常大的自主权力，而这种铁路系统独特的影响力在今天仍然有鲜明的体现。

　　铁路在一个国家的接受最能直观地反映出一个社会遭遇现代性时面临的种种问题，在研究这种接受过程时，宏观的政治经济视角只是其中一面，人们的具体感受也不容忽视。柯丽莎的“机构”视角让她同时也兼顾考察了铁路带来的文化冲击。她认为，从民国时代早期开始，中国的作家和诗人的作品中普遍出现新的铁路旅行经验，而火车旅行作为一种“个体体验与社会体验，与西方铁路旅行者没有太大的不同”。

　　有研究者提出过一些不同的看法，比如，文化研究学者李思逸就在《铁路现代性》中指出，铁路的到来并不是给不同社会中的人们都带来了相似的时空体验。比如，徐志摩有关火车旅行描写的诗歌《沪杭道中》常常被援引为铁路飞逝的速度感同样在中国乘客中制造了时空体验紧张的证据。但“一卷烟，一片山，几点云影，一道水，一条桥，一支橹声”的描写同样沿袭了某些中国传统美学柔和的特点，调和着火车速度带来的刺激。除此之外，李思逸的这项研究也从多个角度质疑了我们既有的看待铁路与现代性的定式。

　　在研究铁路对人的具体感知、生活方式的影响方面，德国文化史、技术史学者沃尔夫冈·希弗尔布施的这本《铁道之旅》是近年来引进中译本中的杰出之作。本书讨论了铁路出行对人们的时间、速度、距离感受的深刻改变，以及人们对此作出的制度与精神上的回应，提出了包括“全景式旅行”在内的多个铁路研究的关键概念。

　　在希弗尔布施看来，如果我们观察18世纪文学和日记中记录的旅行体验，会感受到人们穿越空间的密集程度以及感受的精微。而铁路以风驰电掣的速度终结了这种旅行密度，摧毁了旅行者与旅行空间之间的密切联系，“景观的空间”蜕变为纯粹“地理的空间”。19世纪的人们甚至将铁路旅行比喻为“射弹”——在火车上旅行，就像是被从景观中射出一样。人们只能勉强在视野中接收到牛顿机械力学意义上的“大小、形状、数量和移动”。同时，速度的增加也让人的视觉需要快速地处理远比以前大量的信息。希弗尔布施非常具有创见性地援引了医学杂志《柳叶刀》在1862年的研究，指出人眼看到的“印象”如果快速又多样，必然会让大脑承接的刺激过载而陷入疲劳。

　　景观的丧失对人的所有感觉都造成了影响，也构成了广义上现代社会最普遍的感觉经验。不过，希弗尔布施也认为，人对技术的适应性也从这个案例中浮现了出来：人们逐步发展出了一种新的观看方式，铁路窗外的景观原本过于杂乱无章：道路起伏不定，山谷之间的分布并不规则。而在速度的影响下，当人们用一种全景式的视角看这些风景，它们就“以一种令人愉悦的连贯方式”被呈现了。人们也逐渐习惯了通过“匆匆一瞥”、不加拣选地整体把握海量的信息。

　　铁路与发展

　　正如柯丽莎所说，考察铁路对一个国家现代化转型的影响需要格外关注具体的历史语境。对比不同国家铁路在政治、经济发展过程中扮演的角色，也能让我们更形象地理解这一点，今年出版的《铁道与天皇》提供了日本的一个典型案例。直至20世纪30年代，大阪都在人口、经济、面积方面力压首都东京，这种繁荣的背后，与大阪发达的私营铁路的发展息息相关。铁路带动了沿线商业中心、住宅、文娱场所的快速繁荣，形成了一种独特的大阪“庶民文化”。不过，随着昭和天皇即位，由权力中心统一控制的全国性铁路网络逐步把每个地区都纳入帝国发展的版图之中。一种帝国意识随着铁道网散布，最终，大阪的“庶民文化”被日本帝国化的进程驯服，它与东京的地位也发生了倒转。

　　铁路与国家权力之间关系紧密，而从物质形态上来看，铁路网络的延伸完全就是“权力网络”的直观隐喻。应该说，日本学者原武史的这项研究呈现了铁路在国家-地方政治互动之间发挥的重要作用。这种视角对我们观察中国的铁路系统同样大有裨益，北京大学的青年政治学者马啸的研究就是这一方向上的探索。

　　除了从政治、经济这些相对宏观的层面讨论铁路之外，近年来还出现了一些更关注私人体验的铁路相关作品，比如艺术家程新皓的《来自铁路的二十四封邮件》。这是一个关于滇越铁路的艺术项目。2019年，程新皓从昆明出发一路行走，在行程中他每天晚上都会在云南的不同角落给一位虚构的友人发邮件。他通过返归人与铁路最朴素的一种经验——沿铁路行走——之中，探索生活在边境上人们的历史记忆，也探索人和土地之间的联系。

　　与之类似的，还有青年学者芮兰馨对成昆铁路修建者们的口述史研究。这些更加聚焦于个体经验的作品不仅拓宽了我们理解铁路的视角，更重要的是提醒我们理解铁路的目的，最终还是为了关心人的处境。铁路深刻改变了人的生活和社会的面貌，但我们除了看到这象征着“进步”，同样也应当看到这也意味着一些无奈的改变。

　　撰文/新京报记者 刘亚光 【编辑:卞立群】